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保持完整的蓄电池组运行记录每月检查并记录充电设备的运行状态和蓄电池组的总电压值、充电电流值；每季度定期检查并记录一次蓄电池组中每个蓄电池的浮充电压值，检测并记录蓄电池组两端的充电电压同充电设备的输出电压是否一致，检查并记录蓄电池的外形、外表温度是否正常；每次均充时，每隔 4 小时应分别记录每个蓄电池的充电电压以及充电电流。对蓄电池进行定时的外观巡视蓄电池在运行时期，应定时地对其进行外观的巡视、检子与安全阀周围是否有酸雾溢出，蓄电池温度是否过高等。

在 HRPSoC(半充电态下高倍率充放)工况条件下，铅酸电池中的沉积状况与其在深充深放或浮充条件下的状况不同。在 20 世纪 90 年代中期首先研究了阀控铅酸电池在 HEV 上的应用。 他们的工作主要集中在应用更多的炭黑来改善沉积对电池性能的影响， 在电池充放电终止电压在设定电压范围之内时，电池一直进行充放电测试；在电压超出设定电压后，算是完成一组循环。每完成一组循环后，都对电池进行容量***，包括反复满充满放及其过充的操作。尽管 2 C 的倍率与HEV 的需求相比并不高，他们的实验还是找到了在 HEV 工况下负极板失效的原因。

与炭含量较小的极板相比，加入 10 倍炭含量的极板循环寿命好，负极含量低。尽管加入 10 倍炭含量的极板在循环结束后含量低，但的晶粒大。 然而，由于炭含量较高，这些较大的结晶也较容易充电。 这表明，可能所有的铅酸电池产物，特别是这些具有较长储存寿命或较高深放循环寿命的物质，会从向负极板中加入更多的炭材料受益。

不管是放在发动机室中、座椅下还是车辆的后部，蓄电池的外形尺寸都要求有足够的工作容积。随着车辆流线性和行人碰撞保护要求的增加，蓄电池的外形已成为一个大问题。一方面要求保持性能不变，另一方面又要求减小外形尺寸。为了适应车载的条件，铅酸电池做了诸多改造，如为了***析氢， 将合金板栅中的 Sb 含量从 4%~5%降到 1%～2%或者无 Sb，同时采用了更薄的材料来减小电池的体积等